Who make a final decision to fly or not to fly if the weather is a concern, pilot or else?

Who make a final decision to fly or not to fly if the weather is a concern, pilot or else?

ใครคือคนตัดสินใจว่าจะทำการบินหรือไม่ทำการบินในสภาพอากาศ

ถ้าเป็นการวางแผนการบิน หมายถึงว่า เครื่องบินยังไม่ได้ทำการบิน

เป็นช่วงของการ planning 

อย่างนี้มีเวลาในการพิจารณาข้อมูลต่าง ๆ

สภาพอากาศคือข้อจำกัดในคำถามนี้ กรณีที่เกี่ยวข้องกับสภาพอากาศ

ระหว่างเส้นทาง จะใช้วิธีวางแผนการบินโดยใช้เส้นทางบินอ้อม

แต่ถ้าเป็นที่สนามบินที่เราจะไป จะมีฝ่ายสนับสนุนการบิน (Flight Support) 

เป็นผู้พิจารณาเรื่องของสภาพอากาศว่ามีความเลวร้ายแค่ไหนที่

ทำให้ต้องยกเลิกหรือเลี่อนเที่ยวบินหรือไม่

สภาพอากาศรูปแบบหนึ่ง อาจจะเป็นข้อจำกัดของเครื่องบินแบบหนึ่ง 

แต่อาจจะไม่มีผลต่อเครื่องบินอีกแบบหนึ่ง 

เนื่องจากความสามารถของการทำการบินของเครื่องบินแตกต่างกัน 

ขึ้นอยู่กับว่าเครื่องบินลำนั้น ๆ ติดตั้งอุปกรณ์ที่ทันสมัยเพียงพอต่อการบินในสภาพอากาศนั้น ๆ หรือไม่

เช่น

ความเร็วของกระแสลมขวาง เครื่องบินแต่ละแบบมีข้อกำหนด (cross-wind limitation) ต่างกัน

หรือ ทัศนวิสัยเหนือรันเวย์ (Runway Visibility) ก็ขึ้นอยู่กับแบบของเครื่องบินและมาตรฐานของอุปกรณ์การบินที่แต่ละสายการบินอาจจะติดตั้งอุปกรณ์เครื่องช่วยนำร่องที่แตกต่างกันด้วย 

แต่โดยทั่ว ๆ ไปแล้ว สายการบินชั้นนำที่เป็นสายการบินข้ามทวีป (International Airlines) ทั้งหลายจะติดตั้งอุปกรณ์ที่มี technology สูงสุดเท่าที่บริษัทผู้ผลิตจะผลิตออกมาในช่วงที่ทำการผลิตเครื่องบินรุ่นนั้น ๆ เพราะว่าโอกาสที่จะต้องใช้อุปกรณ์ในการนำร่องเหล่านั้นมีมากขึ้น

เพราะต้องบินไปหลาย ๆ ที่ และต้องบินในสภาพอากาศที่หลากหลายและมีความรุนแรงอยู่บ่อย ๆ เป็นต้น

ดังนั้น ฝ่ายสนับสนุนการบินจะประมวลข้อมูลเพื่อตัดสินใจว่า เที่ยวบินสมควรบินไปยังจุดหมายหรือไม่ ตามข้อมูลการพยากรณ์อากาศที่มีอยู่ และกัปตันก็สามารถให้คำแนะนำเพิ่มเติมได้เมื่อถูกร้องขอให้ช่วยตัดสินใจ

แต่

หากเครื่องบินทำการรบินขึ้นไปบนฟ้าแล้ว เกิดมีการเปลี่ยนแปลงสภาพอากาศเลวร้ายลว หรือมีสถานะการณ์ไม่สงบใด ๆ ทางฝ่ายสนับสนุนก็จะแจ้งข้อมูลขึ้นไปให้กับนักบิน เพื่อใช้ประกอบการตัดสินใจได้ตลอดเวลาไม่ว่าเครื่องบินจะบินอยู่ส่วนใดในโลกครับ

ว่าด้วยเรื่องสภาพอากาศต่อ #2

ว่าด้วยเรื่องสภาพอากาศต่อ #2

เอาเรื่องใกล้ตัวก่อน เรื่องแรก เวลานั่งเครื่องบิน

ผดส.(ผู้โดยสาร) ส่วนใหญ่มักสรุปว่านักบินบินดีหรือบินเก่งด้วย

สภาพการแตะพื้นว่านิ่มนวลหรือไม่ ใช่ไหมครับ 

แต่ความจริงแล้ว

การแตะพื้นทางวิ่ง (Runway) นั้น นักบินก็อยากจะบังคับเครื่องบินให้แตะสัมผัสผิวรันเวย์ให้นุ่มนวลครับ 

แต่มีหลาย ๆ กรณีที่ 

เราจำเป็นต้องสัมผัสแบบหนักหน่วงขึ้นนิดหน่อย 

แบบว่า “หนึบ” (คำนี้คิดเองตามความรู้สึกครับ)

ผดส.จะไม่ถึงกับจุกครับ แต่ว่ามี “เงิบ” มี "เหวอ" นิดนึง 

บางคนอาจส่ายหัวเล็กน้อย แล้วทำหน้าบูด ๆ ใส่ลูกเรือ

^__^

ภาษานักบินเราเรียกการลงสนามแบบ หนึบ ๆ ว่า Firm Landing

แล้วทำไมต้อง firm landing

นักบินจะลงสัมผัสพื้นแบบ “หนึบ” ก็ต่อเมื่อ “ทำพลาด” เอ๊ย ไม่ใช่ครับ

เมื่อเราอยู่ในสถานการณ์ที่ไม่ปกติ 

เช่น พื้นสนามเปียก (wet runway)  

มีฝนตกเหนือรันเวย์ (rain over the airfield) 

หิมะตกหรือมีหิมะปกคลุมบนรันเวย์ (runway in icing condition) 

ลมกรรโชกรุนแรง (gusty wind) 

ลมขวางสนามมาก (strong cross wind) 

สนามบินสั้น (short runway) 

ทางวิ่งเหลือน้อย (short landing distance available) 

และปัจจัยอื่น ๆ อีกจิปาถะ 

รวมทั้งปัญหาทางด้านเทคนิคของเครื่องบินที่เกิดขึ้นระหว่างไฟล์ทด้วย

ทั้งหมดทั้งมวลที่ยกตัวอย่างมานั้น เป็นสภาพการณ์ที่ 

นักบินจะเลือกการร่อนลงสัมผัสพื้นแบบ firm landing ครับ 

ด้วยเหตุผลที่ว่า การลง “หนึบ” 

ทำให้ล้อของเครื่องบินสัมผัสกับผิวรันเวย์ได้มากและทำให้เครื่องบินมีประสิทธิภาพในการหยุด หรือ เบรคได้ดีขึ้นโดยใช้ระยะทางและระยะเวลาในการหยุดหรือบังคับเครื่องให้อยู่ในสภาพปลอดภัยได้เร็วขึ้น

ทางการบินมีศัพท์เทคนิคอีกหนึ่งคำคือ “Braking Action” เป็นเหมือนการวัดสัมประสิทธิแรงเสียดทานที่ยางของล้อกระทำกับพื้นผิวรันเวย์ เป็นเหมือนค่าบอกความลื่นของพื้นผิว ยิ่งค่าน้อย เครื่องยิ่งหยุดยากครับ ลงหนึบเพื่อช่วยเพิ่ม Braking action ให้มากขึ้นครับ

ที่นี้นักบินก็มีข้อแก้ตัวเพิ่มขึ้นเวลาลง “หนึบ” แล้วนะครับ 

ไม่ใช่บินไม่ดี แต่นักบินตั้งใจลงให้ “หนึบ หนึบ"

เพื่อความปลอดภัยของผู้โดยสารทุกคนจริง ๆ ครับ

^__^

อาการ “หนึบ” คือ สัมผัสพื้นแล้วล้อติดกับพื้นได้ดี แหวกน้ำ แหวกหิมะ รีดน้ำ และอากาศออกให้หมดเพื่อให้ล้อสัมผัสพื้นมากที่สุดตั้งแต่เริ่มสัมผัสครับ

ถ้าเกินกว่าหนึบ เราเรียกว่า Hard Landing อันนี้เรื่องใหญ่สำหรับช่างซ่อมเครื่องบินครับ สำหรับผดส.ก็ แบบว่า เกินคำว่า "จุก" ไม่รู้เรียกว่าอะไรดี ^__^

ยังมีอีกแบบคือ Bounce landing ครับ (อันนี้มี วูบวาบ เสียวท้องน้อยเล็กน้อย แบบอยากอวก แต่จะอันตรายกว่าอย่างอื่นถ้าสนามบินมีรันเวย์สั้น)

ผมคงยังไม่พูดถึงมันตอนนี้นะครับ  ไว้โอกาสหน้า

Which runway condition is the most difficult to land?

Which runway condition is the most difficult to land?

แต่คำตอบเป็นเรื่องยากมาก ๆ ที่จะระบุ เอาเป็นว่า

ผมพูดกว้าง ๆ คร่าว ๆ เพื่อไม่ให้ผดส.ตกใจ และหวาดระแวงมากเกินไป

เพราะเรื่องนี้เป็นหน้าที่ของนักบินที่จะระแวดระวังเป็นพิเศษในแต่ละกรณีของการร่อนลงสู่สนาม

ก่อนอื่นต้องอ่านบทนำเพื่อความเข้าใจตรงกันก่อนครับว่า

การนำเครื่องบินลงสู่สนาม แบ่งออกเป็น 2 ส่วนหลัก ๆ คือ

ช่วงของการลดระดับก่อนถึงสนามบิน หรือภาษาการบินเรียกว่า Approach 

ซึ่งก็แบ่งออกไปอีกเป็น 3 ช่วง คือ Initial, Intermediate และ Final Approach

หลังจากตรงส่วนของ Final Approach แล้วจึงจะเข้าสู่เฟสของการ Landing 

ช่วงของการ Landing จะรวมตั้งแต่ ช่วงก่อนถึงพื้น (ที่รับต่อจากช่วง Final Approach) 

จนกระทั่งเครื่องบินแตะพื้นรันเวย์และลดความเร็วลงในระหว่างที่แตะพื้นจนหยุดเรียกส่วนนี้เป็นการเฉพาะว่า Landing Roll 

เมื่อเครื่องหยุดหรือออกจากสนาบบินเข้าสู่ทางขับซึ่งเรียกแบบทางการว่า Taxiway ( Taxiway หมายถึง ทางที่ใช้สำหรับให้เครื่องบินวิ่งไปสู่หลุมจอดหรือวิ่งจากหลุมจอดไปหารันเวย์) เป็นอันว่าจบช่วงของ การ Landing

แต่สำหรับนักบินอาชีพทุก ๆ คนแล้ว ยังมีอีกส่วนหนึ่งที่ต้องระลึกถึงอยู่ตลอดเวลาของการทำ Approach to Land คือ การทำ Missed Approach หรือเรียกบ้าน ๆ ว่า นำเครื่องขึ้นไปใหม่ หรือ การ Go-Around 

(Missed Approach กับ Go-Around ต่างกันเล็กน้อย สำหรับผดส. เรียกไปเถอะครับ ยังไงก็ความหมายเดียวกัน คือ นำเครื่องขึ้นไปใหม่เนื่องจากถ้าลงต่อไปจะเกิดอันตราย)

ย้อนกลับมาที่คำถามครับ

สภาพทางวิ่ง (runway condition) แบบไหนที่ยากลำบากที่สุดในการลงสนาม

ที่ผมบอกว่าตอบยาก เพราะข้อแรก ทุก ๆ สนามมีความยากง่ายต่างกัน และเกี่ยวข้องสัมพันธ์กับการทำ Approach ครับ เนื่องจากการทำ Approach เป็นเหมือนถนนที่นำเข้าไปสู่การ Landing ซึ่งในหนึ่ง ๆ รันเวย์นั้น สามารถมีเส้นทางหรือวิธี หรือวิถ๊ (Path) ของการร่อนสู่สนามได้หลายวิธีและวิถีครับ

ถ้าพูดถึงสภาพกายภาพ (Physical Condition) ของตัวรันเวย์ สนามบินที่ลงยากคือ

1. ความกว้างของรันเวย์แคบ (narrow runway width)
2. ความยาวของรันเวย์สั้น (short landing distance runway) (สองข้อนี้ เกี่ยวพันกับขนาดของเครื่องบินด้วยครับ เครื่องบินลำใหญ่ ๆ อย่าง A380 หรือ B747 ต้องการสนามกว้างและยาวกว่า เครื่องบินที่เล็กกว่า อย่าง A330 หรือ B777)
3. สภาพอากาศ อันนี้เป็นปัจจัยต้น ๆ ของความยากในการลงสนามครับ กระแสลมแรง มีพายุฝนอยู่ใกล้ ๆ มีฝนตก ลมขวาง ลมส่งท้าย ลมเกินข้อจำกัดในการลงสนาม หรือ หมอกควัน ตอนเช้า ๆ หรือ พายุทะเลทราย พายุหิมะ ที่ทำให้ทัศนวิสัยต่ำ เรื่องสภาพอากาศมีผลกระทบโดยตรงต่อ ความสามารถในการบังคับเครื่องบิน และความสามารถในการมองเห็นก่อนลงสนาม
4. สภาพของพื้นสนาม เอียง ลาด ชัน แห้ง เปียก หรือ ฉ่ำ ๆ (Damp) สภาพสนามที่มีความลื่นมากเมื่อเปียกฝน (slippery when wet) เป็นอันตรายต่อการ landing หรือ การมีวัตถุแปลกปลอมอยู่บนพื้นรันเวย์ก็เป็นอันตรายมาก
5. สภาพของระบบนำร่องและระบบไฟของสนามบิน (Landing facilities and runway lighting system)
6. สภาพภูมิประเทศ มีเขาล้อมรอบอยู่ใกล้สนาม ทำให้มีความยากในการเข้าสู่สนาม และการทำ missed approach ก็จะยากด้วย ซึ่งส่งผมมาที่การ landing (มันเกี่ยวกันมากครับ อันนี้ขอไม่อธิบาย เพราะยาวแน่ ๆ)
7. สภาพแวดล้อม ทั้งธรรมชาติเช่น ต้นไม้ และสิ่งปลูกสร้างต่าง ๆ ที่อยู่ใกล้สนามบิน (มีข้อกำหนดในการสร้างสิ่งปลูกสร้างใกล้สนามบิน โดยเฉพาะเรื่องความสูงของสิ่งปลูกสร้าง)
8. ปัญหาเรื่องมลพิษทางเสียง เช่น การห้ามบินผ่านแหล่งชุมชน มีส่วนเพิ่มความยากของวิธีการบิน
9. ปัญหาเรื่องสัตว์ปีก ฝูงนก ชุกชุม
10. อื่น ๆ มากมายครับ

โดยสรุปสั้น ๆ (เขียนซะยาวเลย)

สนามบินที่ลงยากมากที่สุดคือ

“ สนามสั้น แคบ ลื่น ลาด ขรุขระ มืด ฝนตก หิมะตก ลมกรรโชก ทัศนวิสัยต่ำ ไฟสนามบินไม่ครบหรือไม่ดี ระบบนำร่องไม่ทันสมัย เขาล้อมรอบ หรือเป็นหุบเหว อยู่บนที่สูง มีสิ่งปลูกสร้างมาก หรือต้นไม้สูง ใกล้แหล่งชุมชน และเป็นที่อาศัยของสัตว์ปีก "

(ยังไม่นับเรื่องเครื่องบินและเรื่องคนคือ นักบิน และหอบังคับการบิน เพราะเรื่องนี้ไม่เกี่ยวกับคำถาม)

สนามแบบที่เขียนด้านบนไม่มีอยู่ในโลกนี้หรอกครับ

ส่วนใหญ่ผู้รับผิดชอบสนามบินจะรู้ว่าอะไรคือตัวแปรที่ทำให้ความปลอดภัยลดลง เค้าก็จะพยายามสร้างสิ่งอื่นขึ้นมาทดแทนเพื่อเป็นการชดเชยให้การลงสนามกลับมาอยู่ในขอบเขตของความปลอดภัย หรือสร้างข้อกำหนดในการลงสนาม เช่น บางสนามไม่ให้ลงในเวลากลางคืน หากระบบไฟบางอย่างเสีย เป็นต้น

สนามบินทุกสนามจะต้องผ่านการตรวจสอบและได้รับการยอมรับโดยสายการบินต่าง ๆ ให้เป็นสนามบินที่มีมาตรฐานความปลอดภัยโดยการตรวจสอบอย่างเคร่งครัดของกรมการบินพลเรือนของแต่ละประเทศ

My Google Plus

My Google Plus URL
http://google.com/+SoponPhikanesuan

นอกจากเมาไม่ขับแล้ว อย่าเมา บนเครื่องบินด้วย

เห็นข่าวเรื่องผู้โดยสารเมาแล้วทะเลาะวิวาทกันบนเครื่องบินไหมครับ

มีหลายประเด็นที่น่ากล่าวถึงเพื่อเป็นประโยชน์ให้เพื่อนๆรับทราบข้อมูลกรณีต้องเดินทางโดยเครื่องบิน และอยากดื่ม แอลกอฮอลล์

ขอให้คิดสักนิด ก่อนดื่ม
ขอให้ดื่มแต่พอดี อย่าคิดว่าเป็นของฟรีแล้วดื่มไม่ยั้ง
ขอให้หยุดดื่มทันที เมื่อพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินปฏิเสธที่จะให้บริการเครื่องดื่มมึนเมาแก่ท่าน

อ่านต่อนะครับ มีประโยชน์

บริษัท หรือ สายการบินชั้นนำทั่ว ๆ ไป แทบทุกสายการบินจะไม่อนุญาตให้นำเครื่องดื่มแอลกอฮอลล์ที่ซื้อหามาเองมาดื่มบนเครื่องบินระหว่างเที่ยวบิน
อ่านแล้วอาจจะแปลกใจว่า

“ ทำไม ฉันซื้อมาเองทำไมจะดื่มไม่ได้ “ คำถามนี้เกิดขึ้นบ่อย ๆ ครับ

ทั้ง ๆ ที่สายการบินน่าจะชอบที่ไม่ต้องเปลืองเหล้า เบียร์ หรือไวน์ของบริษัท
น่าจะช่วยให้ประหยัดค่าใช้จ่ายของบริษัทฯ นะ
(จะเห็นว่าตรงนี้เริ่มแตกต่างจากสายการบินโลว์คอสทั้งหลาย ที่เราอยากกินอะไร ต้องเตรียม ต้องหาไปเอง ถ้าไม่อยากเสียเงินซื้อบนเครื่องบิน)

ความจริงมีอยู่ว่า
สายการบินชั้นนำ หรือที่เรียกกันว่า Premium ไม่ได้คิดถึงเรื่องการประหยัดในเรื่องนี้ครับ แต่นึกถึงการให้บริการที่ดีตอบสนองความต้องการของลูกค้าเป็นหลัก แต่นึกถึงความปลอดภัยโดยรวมของเที่ยวบินมากกว่าทุก ๆ สิ่งครับ (Yours Safety is Our Priority)

มันคือ อัลไล (วัยรุ่นนิดนึงครับ)

การห้ามผู้โดยสารนำของมึนเมาที่ซื้อหามาเองมาดื่มบนเครื่องบินนั้น
เป็นกฏกติกาของบริษัทหรือสารการบินชั้นนำที่มีมาตรฐานสากล แบบเดียวกับการบินไทย ที่ต้องการความปลอดภัย ความสะดวกสบายและความเป็นส่วนตัวของผู้โดยสารบนเที่ยวบินครับ

" เราขอสงวนสิทธิที่จะให้บริการเครื่องดื่มแอลกอฮอลแก่ผู้โดยสารที่อยู่ในอาการมึนเมา และผู้โดยสารที่อายุน้อยกว่า 18ปี และ ไม่อนุญาตให้นำเครื่องดื่มแอลกอฮอลล์มาดื่มเอง และให้ดื่มได้เฉพาะที่บริษัทฯ มีเตรียมไว้บริการบนเครื่องเท่านั้น” สำนวนประมาณนี้ครับ เวลาที่แอร์โฮสเตสประกาศบนเที่ยวบิน

 เพราะว่า ทางพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน
จะมีหน้าที่คอยเฝ้าดูแลผู้โดยสารทุก ๆ คน
และระงับการให้บริการแก่ผู้โดยสารที่มีอาการมึนเมา หรือ
ผู้โดยสารที่ไม่อยู่ในสภาพที่สมควรดื่มแอลกอฮอลล์
เช่น อายุต่ำกว่าเกณฑ์ที่กำหนดคือ ๑๘ ปี
หรือผู้โดยสารที่ถูกเนรเทศออกนอกประเทศ
หรือผู้โดยสารที่จำเป็นต้องมีผู้ควบคุมความประพฤติเดินทางด้วยในทุก ๆ กรณี (รวมทั้งผู้คุมก็ถูกห้ามด้วย) เป็นต้น

สาเหตุก็เพราะว่าหากผู้โดยสารนำเครื่องดื่มของมีนเมามาทานเอง
พนักงานต้อนรับจะไม่สามารถประเมินและควบคุมปริมาณการดื่มเพื่อให้อยู่ในปริมาณที่ไม่มากเกินไปจนเกินความมึนเมาได้ ไม่ใช่หวง ไม่ให้เพราะงก แต่ไม่ให้เพราะคุณเริ่มจะเมาแล้ว ดื่มมามากแล้ว เป็นต้น

คนที่มีอาการเมาสุรา อาจมีการแสดงออกของการมึนเมาได้หลาย ๆ แบบ เช่น อาจเอะอะ โวยวาย สร้างความรำคาญให้แก่ผู้อื่น หรือ ทำอันตรายต่อผู้อื่น และ/หรือ พนักงานต้อนรับ หรือทำลายข้าวของอุปกรณ์ต่าง ๆ บนเครื่องบินให้ได้รับความเสียหาย เช่น ไปเปิดประตูเครื่องบินระหว่างบินอยู่ หรือทุบกระจกหน้าต่าง เป็นต้น

ยิ่งถ้าเป็นการทำความเสียหายต่อระบบการบิน หรือทำให้ผู้อื่นได้รับอันตราย
จนกระทั่งเครื่องบินต้องเปลี่ยนเส้นทางลงฉุกเฉินเพื่อรักษาชีวิตของผู้บาดเจ็บ
หรือความปลอดภัยโดยรวมของเครื่องบินด้วยแล้ว เรื่องนี้จะมีโทษหนักมากครับ

เพราะทำให้ผู้อื่นเดือดร้อนกันไปหมด หรือมีความเสี่ยงต่อชีวิตและทรัพย์สินของเค้า
เป็นคดีอาญานะครับ
และจะต้องถูกปรับค่าเสียหายที่เกิดขึ้นทั้งหมดอีกด้วย เช่น

ค่าน้ำมันที่เปลี่ยนเส้นทาง ค่าการลงจอดที่สนามบินระหว่างทาง ค่ารักษาพยาบาลผู้บาดเจ็บ ค่าหมอ ค่าพยาบาล ค่าดำเนินการเพื่อนำเครื่องบินขึ้นใหม่ หรือแม้กระทั่งค่าเสียเวลาของผู้โดยสารท่านอื่น ๆ หากต้องการเป็นเจ้าทุกข์

รายละเอียดในแง่กฏหมาย ผมคงจะไม่กล่าวถึงครับ
ผมต้องการสื่อสารในด้านผลลัพธ์ที่เกิดจากการกระทำมากกว่าครับ
เรื่องตัวบทกฏหมายต่าง ๆ นั้น จะเป็นรายละเอียดที่เจ้าหน้าที่อีกฝ่ายหนึ่งจะมารับช่วงต่อเพื่อเป็นเจ้าทุกข์หรือพยานให้แก่ผู้เสียหายต่อไปครับ

เราพูดข้ามขั้นตอนไปนิดนึงครับ
หากเกิดความวุ่นวาย ทะเลาะวิวาทกัน บนเครื่องบิน กัปตันหรือผู้ควบคุมอากาศยาน ณ ขณะนั้น สามารถสั่งจับกุมให้ผู้โดยสารอยู่ในความสงบ เพื่อไม่ให้กระทำการอันเกิดอันตรายต่อผู้โดยสารอื่นๆ และอากาศยานได้

ผู้โดยสารที่ก่อความวุ่นวาย ไม่ว่ากรณีใด ๆ ที่ส่อให้เกิดความไม่ปลอดภัยต่อเที่ยวบิน จะถูกดำเนินคดีอาญาภายใต้กฏหมายแห่งราชอาณาจักรไทย และพ่วงด้วยกฏหมายของประเทศที่เกิดเหตุระหว่างที่เครื่องบินบินอยู่ในน่านฟ้าประเทศนั้น ๆ ครับ

ดังนั้น
ถ้าเป็นไปได้ “อย่าเมา บนเครื่องบิน" เด็ดขาดครับ

นักบินกับการพยากรณ์อากาศ

พูดถึงเรื่องสภาพอากาศกับการบิน
เมื่อวาน (๒๕ ก.ค. ๕๗) ก็มีเครื่องบินตกเนื่องจากสภาพอากาศเลวร้าย
RIP แด่ผู้ประสบอุบัติเหตุเคราะห์ร้าย ครับ

หลายคนอาจรู้สึกเป็นกังวลว่า
"ช่วงนี้เครื่องบินตกบ่อยจัง”

ในมุมมองของนักบินส่วนใหญ่ เมื่อทราบข่าวคราวการเกิดอุบัติเหตุเกี่ยวกับเครื่องบิน
เรามักจะให้ความสนใจเป็นพิเศษเสมอ ไม่ใช่ว่าเพราะกลัว
แต่เพื่อศึกษาและเรียนรู้จากบทเรียนที่เกิดขึ้น จากข้อมูล จากข้อเท็จจริงของเหตุการณ์

โดยมารยาทวิชาชีพ
นักบินจะถือว่าผู้ที่ประสบอุบัติเหตุเป็นครูสอนเรา และคอยเตือนใจให้เรา ใช้เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเพื่อศึกษาหาแนวทางป้องกันอุบัติเหตุหรืออุบัติการณ์ต่อไปในอนาคตครับ

การแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับอุบัติเหตุ อาจมีการพาดพิงเหตุการณ์ต่าง ๆ ซึ่งอาจจะไปสอดคล้องกับเหตุการณ์ทั้งในอดีต หรือปัจจุบัน ผมไม่มีเจตนาที่จะลบหลู่ หรือดูหมิ่น ดูแคลนต่อทั้งตัวบุคคลและ/หรือบริษัท หรือสายการบินใด ๆ ทั้งสิ้นนะครับ ยังไงก็ขออภัยกันไว้ล่วงหน้า เพราะเจตนาคือการให้ความรู้และความเข้าใจแก่ผู้ที่สนใจครับ

นักบินกับการบินในสภาพอากาศ

ตั้งแต่สมัยผมเรียนเป็นศิษย์การบินอยู่ที่ศูนย์ฝึกการบินพลเรือน หัวหิน ด้วยทุนของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ประมาณปี ๒๕๓๖
ครูการบินที่ศูนย์ฝึกฯ หัวหิน แทบจะทุกคนพูดเป็นเสียงเดียวกันว่า

"คุณจะเป็นนักบินต้องเรียนรู้และเข้าใจเรื่องดิน ฟ้า อากาศ (Meteorology) ให้ได้เทียบเท่ากับ นักอุตุนิยมวิทยา (Meteorologist) ”

จนวันนี้กว่า ๒๐ ปี แล้วที่ผมเป็นนักบินของบริษัท การบินไทย
คำกล่าวนั้นเป็นเรื่องจริงครับ (จำได้ว่าตอนนั้นวิชา MET ได้ 97/100 ขอโม้หน่อย)

เพียงแต่ นักบินจะไม่ได้เรียนทั้งหมดที่นักอุตุนิยมวิทยาต้องเรียน (ผมว่าเราเรียนแค่เสี้ยวเดียว)
นักบินถือเป็นผู้ใช้ข้อมูลจากนักอุตุนิยมวิทยามากที่สุดอาชีพหนึ่งครับ

สิ่งที่นักบินต้องเรียนคือ การใช้ประโยชน์จากการพยากรณ์อากาศและการตรวจอากาศ หรือบางครั้งก็ใช้ข้อมูลด้านแผ่นดินไหวและการระเบิดของภูเขาไฟอีกด้วย
หรือ พูดง่าย ๆ  ว่า นักบินเป็นผู้ที่รับข้อมูลจากนักอุตุนิยมวิทยาเพื่อนำข้อมูลสภาพอากาศมาใช้ให้เป็นประโยชน์ในด้านการบินให้มากที่สุด
และหนึ่งในประโยชน์สูงสุดคือ การนำข้อมูลมาประมวลผลเพื่อให้การบินมีความปลอดภัยในสภาพอากาศที่มีความแตกต่างกันในแต่ละภูมิภาคทั่วโลก

ดังนั้น นักบินจึงต้องเรียนรู้ปรากฏการณ์ทางธรรมชาติ (Natural Phenomenon) แทบจะทุก ๆ อย่าง ทุก ๆ ภูมิภาคที่เกี่ยวข้องกับบรรยากาศของโลก (The Atmosphere)

เมื่อเราพูดถึงคำว่า
สภาพอากาศและการใช้ประโยชน์
ผมหมายถึงการใช้ประโยชน์จริง ๆ ครับ
มันคือการใช้ข้อมูลเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการบิน เช่น
การหาเส้นทางเพื่อบินตามลมให้ลมส่งท้ายจะได้บินประหยัดน้ำมันมากขึ้น
หรือ การใช้การพยากรณ์อากาศเพื่อหลีกเลี่ยงเส้นทางที่อาจจะทำให้เกิดความไม่ปลอดภัย เป็นต้น

รายละเอียดเรื่องนี้มีมากมายครับ ผมจะค่อย ๆ เขียนเท่าที่พอจะทำได้ไปเรื่อย ๆ
แต่ถ้ามีคำถามให้ตอบก็ยินดีนะครับ ง่ายกว่านั่งคิดเองว่าจะเขียนอะไร
(ความจริงชอบเขียน แต่ไม่รู้จะเขียนอะไรมากกว่า ^__^ )
คำตอบหรือความเห็นอาจจะไม่ได้อ้างอิงตำราที่ไหน
อาศัยความเข้าใจเป็นทุนเดิมและพยายามจะเขียนเฉพาะเกร็ดหรือประเด็นที่คิดว่าเป็นประโยชน์ต่อผู้อ่านที่เป็นผู้โดยสารบนเครื่องบินแล้วกันนะครับ (กรุณาอย่าใช้เป็นการอ้างอิงหรือเป็นตำรา)

Carry-on Baggage

คำถามนี้มีประโยชน์
ขอนำมาตอบหน้าวอลล์เลยนะครับ จะได้เผื่อแผ่ให้คนอื่น ๆ รับรู้ไปด้วยกัน
-----------------------------
มีคำถามที่อยากสอบถามค่ะ

คือ สงสัยเรื่อง การที่ผู้โดยสารขนกระเป่าแบบ Hand Carry ขึ้นเครื่อง 
ทำไมเขาถึงมีกฏว่า ห้ามใหญ่เกินกว่า 20 นิ้ว และ หนักไม่เกิน 7 กก คะ ?

อย่าง ไม่เกิน 20 นิ้ว นี่ คิดว่าคงจะเป็นที่ช่องใส่สัมภาระมีเนื้อที่จำกัด

แต่น้ำหนัก 7 กก. นี่ เพราะเหตุใดคะ ?

และ ... ถ้า ผดส. เขา "แอบ" เอากระเป๋า (อาจจะขนาดไม่เกิน 20 นิ้ว) แต่เกิน 7 กก. ขึ้นไป มันจะมีผลอะไรกับระบบการบินไหมคะ ?

ขอบคุณมากค่ะ

—————————————

กระเป๋าแบบ hand carry หรือ carry-on baggage ที่เราเอาขึ้นเครื่องบินติดตัวไปได้
สำหรับการบินไทยมีการกำหนดให้ได้หนึ่งชิ้น
ขนาดไม่เกิน 56x36x23 cm หรือ
Dimension (วัดสามด้านของกระเป๋ารวมกัน กว้าง+สูง+หนา) ไม่เกิน 115cm
ถ้าเป็นนิ้วก็ประมาณ 22x16x10 inches/45 inches

และน้ำหนักไม่เกิน 7 kg./15 lbs.

การที่ต้องกำหนด size ของกระเป๋านั้นก็เพื่อให้
กระเป๋านั้นสามารถเข้าช่องที่เก็บสัมภาระที่อยู่เหนือหัวเราได้
โดยไม่เบียดเบียนเนื้อที่เก็บสัมภาระของผู้โดยสารคนอื่น (แบ่ง ๆ กันครับ)
ช่องเก็บหนึ่งช่องจะได้ใส่ได้หลาย ๆ ใบ
โดยเฉพาะเมื่อมีผู้โดยสารจำนวนมากหรือเต็มลำ ช่องเก็บสัมภาระจะถูกใช้จนเต็มทั้งหมดทุกช่อง

และโดยกฏข้อบังคับการบินสากลเพื่อความปลอดภัยของเที่ยวบินจะไม่อนุญาตให้กระเป๋าสัมภาระของผู้โดยสารวางไว้เกะกะทั่วไปโดยไม่มีช่องเก็บหรือไม่มีที่ยึดเหนี่ยวให้อยู่กับที่
ทั้งนี้เพื่อป้องกันการที่สัมภาระเกิดการเคลื่อนที่ไปมาหากเครื่องบินเข้าสภาพอากาศแปรปรวน
ซึ่งจะไปทำอันตรายให้กับผู้โดยสารท่านอื่น ๆ ได้ หรืออาจจะทำให้อุปกรณ์บนเครื่องบินได้รับความเสียหายเป็นอันตรายกับทุก ๆ คนบนเที่ยวบินได้
ดังนั้นเที่ยวบินที่มีผู้โดยสารเต็มลำ เจ้าหน้าที่จะเข็มงวดมากเรื่องการนำสัมภาระขึ้นเครื่อง เพราะที่เก็บจะมีจำกัดเนื่องจากจำนวนคนเยอะ

ส่วนเรื่องของน้ำหนัก 7 kg. หรือ 15 lbs. นั้น
ใช้เป็นค่าน้ำหนักเฉลี่ย เพื่อใช้ในการคำนวนน้ำหนักบรรทุกของเครื่องบิน เช่น จะคิดว่าแต่ละคนหนัก 78 kgs. สำหรับเที่ยวบินต่างประเทศ หรือ 75 kgs.สำหรับเที่ยวบินในประเทศ (โดยรวมน้ำหนักกระเป๋า 7 kgs. แล้ว)
ในอดีตมีการคิดแยก ผู้ชาย ผู้หญิง เพื่อให้มีความแม่นยำในการคำนวณน้ำหนักมากขึ้น แต่ปัจจุบัน คิดแยกเพียง ผู้ใหญ่ กับ เด็ก น้ำหนักต่างกัน
จะเห็นว่า บางครั้งมีคนนำกระเป๋าใบใหญ่มาก หรือหนักมากขึ้นเครื่อง
เจ้าหน้าที่ภาคพื้น ก็จะทำการกันไว้เพื่อให้กระเป๋านั้น ถูกนำไปไว้ที่ใต้ท้องเครื่อง
ซึ่งจะต้องถูกชั่งน้ำหนักที่แน่นอนอีกครั้ง เพราะน้ำหนักมากกว่าค่าเฉลี่ย

คำถามมีอยู่ว่า ถ้าหลาย ๆ คน นำขึ้นมาหนักมาก ๆ นำ้หนักจะรวมจะเกินหรือไม่
ถ้าหากผู้โดยสารมีจำนวนไม่มากนัก
ปัญหาเรื่องน้ำหนักเกินอาจจะเกิดขึ้นได้ เพราะตัวหารเฉลี่ยมีน้อย
หากผู้โดยสารมีจำนวนมากก็จะถัว ๆ กันไป
แต่อย่างไรก็ตาม ระบบของเครื่องบินจะมีการคำนวณน้ำหนักบรรทุกที่สามารถจะประเมินน้ำหนักระวางบรรทุกให้อยู่ในค่าที่ใกล้เคียงความจริงมากที่สุด เพื่อใช้ในการคำนวณอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันระหว่างบิน อันนี้จะมีเจ้าหน้าที่เฉพาะในการพิจารณาข้อมูลอื่น ๆ เพิ่มขึ้นอีก

อีกปัจจัยหนึ่งที่สำคัญกว่ากรณีแรกในเรื่องของการจำกัดน้ำหนัก 7 kgs. ก็คือ

ความสามารถในการรับน้ำหนักของช่องเก็บสัมภาระที่อยู่เหนือหัวเราเมื่อใส่ของรวม ๆ กัน

แม้ว่ากระเป๋าจะใส่ในช่องเก็บได้แต่เป็นของที่มีน้ำหนักมากกว่าปกติมาก ๆ
ก็จะเกิดอันตรายได้โดยเฉพาะเมื่อเครื่องบินบินเข้าบริเวณที่มีสภาพอากาศแปรปรวน
เครื่องบินเกิดการสั่นสะเทือนรุนแรง
เหตุการณ์เหล่านี้จะทำให้ช่องเก็บสัมภาระต้องรับน้ำหนักเพิ่มขึ้นกว่าน.น.จริงของสิ่งของอีกหลายเท่าตัว

น้ำหนัก 7 kgs. อาจกลายเป็นน้ำหนักกดลงบนเครื่องถึง 20 kgs ในสภาพอากาศแปรปรวน

เราจะเห็นว่า บ่อยครั้งที่เราเห็นเครื่องบินเข้าสภาพอากาศแล้วมีผู้บาดเจ็บ
ข้าวของกระจัดกระจาย
เพราะการเขย่านั้นรุนแรงจนช่องเก็บสัมภาระยึดปิดไว้ไม่อยู่
ยิ่งถ้าเราใส่ของหนักเกินไป ไม่ต้องเขย่าแรง ช่องเก็บก็อาจจะเปิดแล้วของก็จะหล่นลงมาใส่หัวคนที่นั่งอยู่ด้านล่างจนเกิดอันตรายได้

หลาย ๆ สายการบินจะเข้มงวดมากเรื่องน้ำหนักของสัมภาระต่อใบ
แต่อาจจะไม่เข็มงวดที่เราหอบของพะรุงพะรังหลาย ๆ ชิ้น
เห็นบ่อย ๆ เวลาบินกลับจากญี่ปุ่น ผู้โดยสารคนไทยซื้อขนมที่สนามบินกันเยอะมาก หิ้วสัมภาระกันหลาย ๆ ชิ้น เจ้าหน้าที่ก็อาจจะปล่อย ๆ บ้าง อะลุ้มอะหล่วยกัน แต่เวลาเที่ยวบินที่คนเยอะ ๆ เค้าก็จะเข็มงวด อย่าไปว่าเค้านะครับ

ดังนั้น

กระเป๋าใบใหญ่ ๆ หนัก ๆ ไม่ควรน้ำขึ้นเครื่อง

เพื่อความปลอดภัยของตัวท่านเองนั่นแหละครับ