ผดส.มาช้า กัปตันจะทำอย่างไร

ตามความคิดและประสบการณ์ส่วนตัวนะครับ

ชาติที่มีวินัยที่สุดในการขึ้นเครื่องบิน คือ ญี่ปุ่น
ไฟล์ทไปหรือกลับจากญี่ปุ่น จะมีปัญหาเรื่องผู้โดยสารมาเครื่องช้าน้อยมาก

การที่ผู้โดยสารมาช้า อาจจะเกิดจากหลายสาเหตุ เช่น
ต่อเครื่องมาจากสถานีอื่น
หลงทางอยู่ในสนามบิน
ติดอยู่ที่กองตรวจคนเข้าเมือง (Immigration)
ขึ้นผิดเครื่อง (สมัยก่อนมีครับ สักสิบกว่าปีที่แล้ว ผู้โดยสารขึ้นเครื่องบินที่เขียน “เชียงใหม่” ที่ลำตัว เพราะนึกว่าเครื่องลำนี้ไปเชียงใหม่)
มัวช้อปปิ้งเพลิน
"หลับ” ระหว่างรอต่อเครื่อง ของีบสักแป๊ป
ฯลฯ

ปัญหาคงมีหลายรูปแบบ หลายสาเหตุแล้วแต่คน

พนักงานภาคพื้นที่เป็นคนดูแลคนและของขึ้นเครื่องบิน (Load Control หรือ Red Cap เพราะมักจะใส่หมวกแดงกัน)
จะเป็นคนมารายงานก่อนพาผดส.ขึ้นเครื่องว่า วันนี้มีกรณีพิเศษอะไรบ้าง เช่น
ผดส.จำนวนกี่คน ต่อไฟล์ทมาจากที่อื่น คาดว่าเครื่องจะลงกี่โมง จะเสียเวลาเท่าไหร่
ถ้าผดส.มาจากตปท. ก็ต้องผ่าน transit immigration
(อันนี้วุ่นวายมาก มีอยู่ช่วงหนึ่งโดยเฉพาะตอนเช้าเจ้าหน้าที่เปิดช่องตรวจน้อย เครื่องจากยุโรปของไทยก็จะลงตอนเช้า แล้วผดส.จำนวนมากจะต่อเครื่องไปภูเก็ต เชียงใหม่กัน แต่ต้องผ่านตม.ที่สุวรรณภูมิก่อน ทั้งๆที่ สามารถไปตรวจลงตราที่ปลายทางก็ได้ อันนี้ขั้นตอนกฏหมายไทย It a must ว่าต้องทำทั้ง 2 ที่หรือเปล่า ไม่รู้เขาแก้ไขกันหรือยัง แต่การเปิดช่องตรวจน้อยทำให้เครื่องดีเลย์กันมาก ก็ทำงานแบบไทย ไทย ไม่ค่อยใส่ว่าใครเขาจะเดือดร้อน "ทำอะไรตามใจ คือไทยแท้")

-มีผดส.ป่วย ที่ต้องดูแลพิเศษ ต้องใช้ Oxygen หรืออุปกรณ์เสริมใดบ้างและทำการ approved จากหน่วยงานที่รับผิดชอบแล้ว
ว่าถูกต้องตามกฏสามารถนำขึ้นเครื่องได้ (คือของที่จะใช้บนเครื่องบิน ต้องแน่ใจว่าไม่ทำให้เกิดอันตรายต่อผู้อื่น หรือใช้เป็นอุปกรณ์ในการก่ออาชญากรรมได้) วันหลังจะเขียนเรื่องสิ่งของที่ห้ามนำขึ้นเครื่อง

-ผดส.พิเศษอื่นๆ เช่น VIP ผู้พิการ คนชราต้องการความช่วยเหลือ คนที่ต้องใช้รถเข็น คนที่ถูกเนรเทศ ฯลฯ

ก่อนเวลาออกสัก 10 นาที Red Cap เขาก็จะมารายงานความคืบหน้า ว่าผดส.หายกี่คน สาเหตุจากอะไรได้บ้าง ทีนี้กัปตันก็จะต้องมาตัดสินใจดูว่า จะเอายังไงต่อไป

สิ่งที่กัปตันคิดคือ

ยังพอมีเวลายืดหยุ่นได้หรือไม่ เช่น วันนี้ชม.บินน้อยกว่าปกติ เพราะกระแสลมส่งท้ายมาก ออกช้าอีก สิบนาที ยี่สิบนาที ก็ยังสามารถไปถึงปลายทางได้ตามเวลาเดิม กัปตันก็อาจจะให้ออกช้าได้อีกเล็กน้อย

ผดส. สามารถไปเที่ยวบินอื่นได้หรือไม่ อย่างเช่น การเดินทางในประเทศ
มีเครื่องบินไป ภูเก็ต เชียงใหม่ ออกจากสุวรรณภูมิแทบทุกชม. เพื่อไม่ให้กระทบกับผดส.ส่วนใหญ่
กัปตันอาจจะไม่รอ ให้ไปไฟล์ทต่อไปแทน

หากเป็นกรณีต่อเครื่องมาจากที่อื่นแล้วเครื่องนั้นดีเลย์เข้ามาช้ามาก
จะรอหรือไม่รอขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายอย่างมาก เช่น
ถ้ารอ เครื่องลำนี้อาจจะวิ่งขึ้นไม่ทัน curfew หรืออาจไปถึงปลายทางไม่ทัน curfew เป็นต้น

(หมายเหตุ: Curfew time เป็นช่วงเวลาที่ห้ามขึ้นลงสนามบินนั้นๆ ทั้งนี้เพื่อไม่ให้เกิดเสียงรบกวนในยามวิกาลต่อผู้คนที่อาศัยโดยรอบสนามบิน แต่ก็มีข้อยกเว้นหรือมีโควต้าที่กำหนดให้เป็นการเฉพาะของเครื่องบินบางชนิด หรือบางสายการบินที่ได้รับอนุญาตเป็นกรณีพิเศษตามแต่ที่จะตกลงกันในรายละเอียด นอกจากการใช้ curfew time แล้ว ยังมีการใช้ข้อกำหนดวิธีการบินอย่างอื่น เพื่อใช้ลดมลภาวะทางเสียงอีกด้วย)

ประเทศในยุโรป (EU มี 27 states member) จะมีกฏหมายคุ้มครองผู้โดยสารที่เข้มงวดมาก
หากสายการบินทำให้เที่ยวบินล่าช้า เกินกว่า 3 ชั่วโมง อาจต้องเสียค่าปรับเป็นรายที่นั่งกันเลย
ถ้าพิสูจน์ได้ว่าเป็นเพราะความผิดพลาดของสายการบิน เช่น เครื่องเสียล่าช้าเกินกว่า 3 ชั่วโมง

การช้าต้องนับที่ขาเข้า เพราะออกช้าแต่อาจถึงได้ตามเวลาหรือดีเลย์น้อยลงเหลือไม่เกิน 3 ชั่วโมง (2:59) ก็เรียกร้องค่าปรับไม่ได้
อันนี้เป็นกฏหมายของ อียู ที่ทางสายการบินต้องชดใช้ให้กับผู้โดยสาร ตามความรุนแรงของการล่าช้า
ทุกสายการบินที่บินเข้าหรือออกจากประเทศต้นทางและปลายทางในประเทศสมาชิกอียู
อยู่ภายใต้การคุ้มครองผู้โดยสารนี้ทั้งหมด

การที่สายการบินทำให้ผู้โดยสารต่อเครื่องไม่ทันก็มีข้อกำหนดในการดูแลผู้โดยสาร
ถ้าเกิดจากความผิดพลาดของสายการบิน
เรื่องพวกนี้คือ cost ของสายการบิน ถ้าบริหารเวลาไม่ดี


กัปตันต้องคิดเยอะครับ ต้องดูแลหลาย ๆ อย่างพร้อม ๆ กัน
ส่วนใหญ่ ถ้าช้าไม่มากนัก ก็จะรอ โดยเฉพาะถ้าเป็นผดส.ของสายการบินเดียวกันเอง
แต่ถ้าสายมาก ก็คงไม่รอ เพราะผดส.ส่วนใหญ่อาจจะได้รับผลกระทบ

เห็นไหมครับ
การดีเลย์ของสายการบิน เวลาทุกนาทีเป็นค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้น
บางครั้งการช้าเพียงหนึ่งนาที อาจจะทำให้เสียกว่า เกือบหนึ่งชั่วโมงกว่าจะได้วิ่งขึ้น
โดยเฉพาะสนามบินที่มีการจราจรคับคั่งมาก ๆ จะทำอะไรต้องมีคิว ต้องชิงไหว ชิงพริบกัน
เพื่อให้สามารถดันเครื่องถอยหลังได้เร็ว ออกเดินทางได้ก่อน
ไม่งั้นความเสียหายเนื่องจากการดีเลย์แล้วทำให้ผู้โดยสารต่อเที่ยวบินไม่ทัน
หรือการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง
เพราะไม่ได้ระดับความสูงที่เหมาะสมกับน้ำหนักเครื่องบิน (Optimum Flight Level หรือ Optimum Cruising Altitude)


ถ้ากัปตันไม่รอ ก็อย่าว่ากันนะครับ

Turbulence

Turbulence

เครื่องบินลอยอยู่บนอากาศได้ด้วยกระแสลมที่ผ่านปีก

การที่จะบินได้ราบเรียบนุ่มนวล Smooth as Silk

มีองค์ประกอบหลายอย่าง 

นอกเหนือจากประสบการณ์และความปราณีตของนักบินในการบังคับเครื่องบินแล้ว

ปัจจัยหลัก คือ สภาพแวดล้อมในขณะนั้น ณ ที่บริเวณที่เครื่องบิน ๆ ผ่าน

เช่น การเปลี่ยนแปลงของความกดอากาศ การเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิ และการเปลี่ยนแปลงของทิศทางและความเร็วลม เป็นต้น

ถ้าระดับการเปลี่ยนแปลงของ ความกดอากาศ อุณหภูมิ ทิศทางและความเร็วลม มีอัตราการเปลี่ยนไม่มากนัก (Gradually Change) 

เครื่องบินสามารถปรับทิศทางการบังคับเพื่อรองรับสถานะการณ์เหล่านั้นได้ไม่ยาก การสั่นสะเทือนจึงไม่รุนแรง

ทางการบินมีการแบ่งระดับการสั่นสะเทือน

เนื่องจากการบินผ่านสภาพแวดล้อมที่เปลี่ยนแปลงนี้ว่า Turbulence

ถ้าแปลเป็นไทย ก็ประมาณว่า "ความวุ่นวาย อลหม่าน โกลาหล หรือปั่นป่วน"

Turbulence เกิดได้หลายที่ หลายเวลา และหลายสาเหตุ อย่างเช่น ในก้อนเมฆชนิดต่าง ๆ จะมีความรุนแรงแตกต่างกันเมื่อเครื่องบินบินผ่าน

หรือบางทีอาจเป็น Clear Air Turbulence อากาศใส ๆ ดูเหมือนไม่มีอะไรแต่มีการสั่นสะเทือนเนื่องจากเป็น Ridge or Trough of Pressure Gradient เป็นร่องหรือเป็นสันที่เป็นช่วงที่เกิดการเปลี่ยนของความกดอากาศอย่างมาก (นึกภาพ หุบเหวหรือสันเขา ที่จะถูกแสดงในแผ่นที่เส้นระดับความสูงแบบแน่นๆ)

นักบินทุกคนจะต้องเรียนรู้เรื่องการอ่านแผ่นที่ และเรียนรู้เรื่องสภาพดินฟ้าอากาศ (Meteorology) โดยเฉพาะเรื่องของเมฆ

เมฆมี อยู่ 10 ชนิด มีเมฆบางชนิด ที่ต้องหลีกเลี่ยง เช่น CB (Cumulonimbus) หรือเมฆฝนฟ้าคะนองที่เราเห็นเป็นแท่ง ๆ สูง ๆ

เมฆ CB อันตรายมาก เนื่องจากความไม่ Stable ของสภาพอากาศ ทั้งในแง่ของ ความกดอากาศ อุณหภูมิ ทิศทางและความเร็วลม ซึ่งมีการเปลี่ยนแปลงของตัวแปรเหล่านี้อย่างมากด้วยเวลาที่รวดเร็ว แต่เมฆ CB นี่ก็ไม่ธรรมดา ด้วยความที่มันก่อตัวขึ้นสูงได้ถึงหลายหมื่นฟุต บางทีมันจึงซ่อนตัวอยู่ในเมฆชนิดอื่น ๆ จนมองด้วยสายตาไม่เห็น เราเรียกกรณีนี้ว่า Embeded CB นักบินต้องใช้เรดาห์ตรวจอากาศ (Weather Radar) ในการตรวจหาระหว่างทำการบิน

ย้อนกลับมาดูผลกระทบที่เกิดขึ้นกับเราเวลาบินผ่าน Unstable Air

การสั่นสะเทือนหรือ Turbulence แบ่งเป็น 4 ระดับ คือ

Light Turbulence 

ผู้โดยสารจะรู้สึกเขย่าเล็กน้อย ไม่ได้ทำให้รู้สึกอึดอัดมากนัก แค่รู้สึกว่าไม่ราบเรียบ การให้บริการผู้โดยสารยังสามารถทำได้ (ถ้ามั่นใจว่าไม่แรงไปกว่านี้)

Moderate Turbulence

เริ่มมีความรู้สึกไม่สบายในการนั่ง อาจมีการเหวี่ยงแล้วรู้สึกว่าสายรัดเข็มขัดต้องดึงตัวเราติดกับเก้าอี้ไว้ แก้วน้ำเลื่อนเปลี่ยนที่

Severe Turbulence

ผู้โดยสารน่าจะรู้สึกอึดอัดเนื่องจากมีการเหวี่ยงมาก อาจมีตัวลอย ถ้าไม่ได้รัดเข็มขัดนิรภัย (หลายคนคงจับเก้าอื้แน่น) น้ำกระฉอกแล้วหกออกจากแก้ว สิ่งของที่ไม่ได้รัดหรือยึดไว้ให้แน่นจะเคลื่อนย้าย 

Extreme Turbulence

อันนี้แรงสุด ๆ นักบินจะไม่สามารถบังคับเครื่องบินได้ เหมือนโดนจับเขย่า สิ่งของในห้องโดยสารก็คงไม่ต้องพูดถึง 

และถ้าเครื่องบินต้องอยู่ในสภาพของ extreme turbulence นานเกินไป 

อาจเกิดการเสียหายของโครงสร้างเครื่องบิน (Structural Damage) เรียกง่าย ๆ ว่า เครื่องบินแตกหรือหัก 

(ขึ้นอยู่กับสถาพความสมบูรณ์ของเครื่องบินและประสิทธิภาพในการซ่อมบำรุงของสายการบินด้วย)

Turbulence อาจหลีกเลี่ยงได้ ด้วยความรู้ ความสามารถ การสังเกตุ ความเข้าใจในข้อมูล และมาตรฐานในการทำการบิน ซึ่งหมายรวมถึง ประสิทธิภาพของนักบินในการทำการบินด้วย

และ Turbulence  บางครั้ง อาจยากเกินกว่าที่จะคาดเดาว่า จะเกิดหรือไม่ และจะเกิดเมื่อไหร่ มีความรุนแรงแค่ไหน Turbulence ประเภทที่คาดเดาไม่ได้นั้น เกิดขึ้นไม่มากนัก แต่อาจจมีความรุนแรงสูงมากกว่าปกติหลายเท่า

ส่วนใหญ่ จะเป็น Turbulence ที่เรารู้และสามารถ detect ได้เราจึงสามารถหลบมันได้อย่างปลอดภัยหรือมีผลกระทบน้อยที่สุด

(ทั้งหมดที่เขียนมาไม่ได้มีเจตนา ชี้นำหรือคาดการอุบัติเหตุหรืออุบัติการณ์การบินที่เกิดขึ้นไม่ว่าจะเป็นเที่ยวบินใดก็ตาม 

หากไปพ้องหรือสัมพันธ์กับเที่ยวบินใดต้องขออภัยมานะที่นี้ด้วยครับ)

โลกร้อน

อากาศเปลี่ยนแปลงรุนแรงมากขึ้นครับ

ปลูกต้นไม้ ปลูกป่ากันเยอะ ๆ ลูกหลานอาจจะอยู่สบายขึ้นครับ

นอกเรื่องซะแล้ว 

ขอช่วยโฆษณารายการดี ๆ เพื่อคนรักษ์สิ่งแวดล้อมครับ

รายการ “ธรรมชาติ มาหานคร” ทาง New TV ช่อง 18 (28) ทุกวันจันทร์ เวลา 21:30 น. 

โดย อ.ศศิน เฉลิมลาภ

เครดิตภาพถ่าย

http://theweatherwiz.com/

การบินในสภาพอากาศ ตอนที่ ๓

ในตอนกลางวันเราสามารถมองเห็นภายนอกได้ไกลสุดหู สุดตา 

แต่หากมีเมฆแผ่นมาปิดบังสายตา เราก็จะเห็นเพียงฝ้าสีขาว ๆ เต็มไปหมด

ถ้าหากเวลาบินในความมืดล่ะ 

นักบินจะต้องมีความระมัดระวังเเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะในฤดูมรสุมอย่างช่วงเวลานี้ 

ต้องมีอุปกรณ์เสริมเพื่อเป็นตาอีกคู่หนึ่งให้กับนักบิน เราเรียกส่ิงนั้นว่า Weather Radar

เครื่องบินเพื่อการพาณิชย์ทันสมัยยุคใหม่ ๆ ทุก ๆ แบบถูกกำหนดให้ติดตั้งเครื่องตรวจอากาศประจำเครื่องบิน Airborn Weather Radar ทุกลำ (เป็นกฏหมาย และห้ามชำรุดถ้าต้องบินตามเส้นทางที่มีสภาพอากาศไม่ดี)

ปกตินักบินจะเรียกว่า Weather Radar เฉย ๆ แต่ผมเติมคำว่า Airborne เข้าไปเพื่อสื่อสารให้เข้าใจว่าหมายถึง Wx Radar ที่อยู่บนเครื่อง (Wx เป็นตัวย่อของ คำว่า Weather)

เพราะยังมี Wx Radar อีกประเภทหนึ่งที่ติดตั้งอยู่ที่สนามบิน อันนั้นเรียก Ground Wx Radar ซึ่งที่สนามบินสุวรรณภูมิกำลังมีโครงการติดตั้งเช่นกันในเร็ว ๆ นี้ (เป็นเรื่องน่ายินดีมาก ๆ )

ตัว Airborne Wx Radar นั้น 

จะแสดงค่าสถานะของอนุภาคอากาศเป็นเฉดสีต่าง ๆ หลายระดับ 

คือ ตั้งแต่ สีแดง สีส้ม สีเหลือง สีเขียว และไม่มีสี 

ซึ่งค่าสีต่าง ๆ นั้น จะถูกแสดงขึ้นมาบนจอนำทางของเครื่องบินที่เรียกว่า Navigation Diaplay หรือเรียกย่อ ๆ ว่า ND

จอ ND นั้นจะอยู่ด้านหน้านักบินทั้งสองคน 

มันจะแสดงข้อมูลต่าง ๆ ที่จำเป็นสำหรับการนำทางไปตามเส้นทางที่กำหนดไว้ (Integrated the important information for aicraft navigation) มารวมไว้ในจอเดียว เพื่อให้นักบินสามารถตรวจสอบข้อมูลการนำทางได้ง่ายขึ้น เช่น เส้นทางบินที่อยู่ปัจจุบัน และจุดหมายต่อไปข้างหน้า (นักบินเรียกว่า Waypoint) นักบินสามารถเรียกดู waypoint ที่จะบินผ่านในเส้นทางข้างหน้าได้เป็นระยะถึง 1000 กิโลเมตร (แล้วแต่แบบเครื่องบิน)

นอกจากนั้น ยังมีเรื่องของทิศทางลม (wind direction) ความเร็วของเครื่องบินขณะนั้น (Aircraft Speed) แผนที่ความสูงคร่าว ๆ ของพื้นที่ด้านล่าง (Terrain map) รวมทั้งสิ่งที่เราจะพูดถึงในวันนี้ คือ แผนภาพลักษณะอากาศ (Weather Radar Display map)

ที่เรียกว่า แผนภาพ (ผมเรียกเอง) เพราะมันเป็นการแสดงภาพที่สื่อสารออกมาเป็นสัญลักษณ์สี และเปลี่ยนแปลงไปเมื่อเราเปลี่ยนมุมในการส่งคลื่นเพื่อตรวจสภาพอากาศ (ยังไม่ต้องงง แต่คงไม่ต้องอธิบายละเอียดนะครับ)

เอาเป็นว่า เจ้า Wx Radar นั้นใช้หลักการส่งคลื่นออกไปแล้วมีตัวรับการสะท้อนกลับของคลื่นเพื่อแสดงออกมาบนจอภาพ โดยมีมุมของการส่งคลื่น ขึ้นอยู่กับนักบินจะสั่งว่าต้องการมุมที่ส่งคลื่นออกไป มุมก้ม (Tilt Down) หรือ มุมเงย (Tilt Up) เท่าไหร่ แล้วใช้ความรู้และประสบการณ์เพื่อตีความสภาพอากาศที่อยู่ด้านหน้าของเครื่องบินจากแผนภาพที่ได้แสดงขึ้นมาบนจอ ND

ในเวลากลางคืน ถ้ามีพระจันทร์ แม้เสี้ยวเล็ก ๆ ก็ทำให้นักบินสามารถมองออกไปข้างหน้าได้ไกลมาก ๆ เราสามารถมองเห็นรูปร่างของเมฆที่อยู่ด้านหน้าได้ง่ายขึ้น

แต่หากเป็นคืนเดือนมืด 

ก็เหมือนนั่งอยู่ในห้องแล้วปิดไฟทุกดวงในห้อง มืดสนิทจริง ๆ มองไม่เห็นอะไรเลยและยิ่งถ้าอยู่ในเมฆแผ่นบาง ๆ ก็จะไม่เห็นแม้แต่ดาวบนฟ้า วันมืด ๆ แบบนี้ เจ้า Wx Radar ก็จะเป็นพระเอกของงานขึ้นมาทันที 

ความจริงเราจำเป็นต้องใช้ Wx Radar อยู่ตลอดไม่ว่าจะกลางวันหรือกลางคืน เราการมองเห็นของเราสามารถถูกบดบังได้ด้วยปัจจัยหลายอย่างแม้กระทั่งเวลากลางวัน

เมฆแบบในภาพ เป็น Cumulonimbus ที่กำลัง Active มาก ผมถ่ายได้ในคืนเดือนมืดสนิท แสงวาบในเมฆ (Lightening in cloud) ก้อนนี้ในภาพ เกิดขึ้นแค่เสี้ยววินาที แล้วก็มืดสนิทเหมือนเดิม (ภาพนี้ทำให้ผมเห็นชัดขึ้นว่าลักษณะของเมฆก้อนนี้หน้าตาอย่างไร)

ก้อนเมฆแบบนี้ เราห้ามบินเข้าไปเด็ดขาด อันตรายมาก ๆ และต้องเลี้ยวบินอ้อมให้ไกล ๆ

ในจอ ND จะแสดงเป็น ปื้น ๆ สีแดงจัด หมายถึง อนุภาคอากาศในบริเวณนั้น มีความไม่เสถียรอย่างมาก (Severe Active Airmass ไม่รู้เรียกถูกแบบภาษาวิชาการหรือเปล่า แต่เอาเป็นว่าเพื่อให้เข้าใจได้ง่ายนะครับ)

เพราะเครื่องบิน บินอยู่ได้ด้วยกระแสลมที่ผ่านปีก หากกระแสลมไม่นิ่ง เครื่องก็สั่นสะเทือนตามไปด้วย ถ้าในรูปนี้ เครื่องคงเขย่าจนกระเป๋าที่อยู่บนหัวหล่นทับคนนั่งได้ครับ

อย่าเอากระเป๋าหนัก ๆ ใส่ไว้ที่เก็บเหนือศรีษะ (อ่านรายละเอียดที่ https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10203908372972768 )

"THAI, Smooth as Silk” ครับ

เมื่อสนามบินเปียก

Wet Wet Wet (23 Jan 2015)

www.facebook.com/MoreAboutFlying

พื้นเปียก ก็ลื่นเป็นเรื่องธรรมดา เรามักได้ยินคำว่า Slippery when wet กันบ่อย ๆ

สนามบินเปียก เรียกว่า Wet Runway 

พื้นสนามบินเปียกนั้น จึงมีผลทำให้ระบบเบรคมีประสิทธิภาพลดลง

บางสนามบินจึงทำพื้น runway ให้เป็นร่องเพื่อรีดน้ำออกได้เร็วขึ้น และเพิ่มประสิทธิภาพในการเบรคไปด้วยพร้อมกัน

แต่ก็มีบางกรณีที่ทำให้ระบบเบรคทำงานได้ไม่มีประสิทธภาพเลย

พูดง่าย ๆ เบรคจนล้อล๊อคเครื่องบินก็ไม่ลดความเร็ว 

ค่อย ๆ อ่านตามไปเรื่อย ๆ ครับ

เครื่องบินจะมีระบบป้องกันล้อล๊อค เรียกว่า Anti-Skid System นอกจากช่วยป้องกันล้อล๊อคแล้ว

ยังป้องกันการลดความเร็วไม่เท่ากันของล้อที่อยู่คู่กันและทุกล้อที่อยู่ในชุดเดียวกัน (Skidding)

ล้อเครื่องบินนั้น เป็นพวงรวมกัน 2-6 ล้อ ต่อหนึ่ง Landing Gear

อย่าง B747 จะมี Landing Gear ทั้งหมด 5 พวง 

1 ที่ส่วนหน้า (Nose Gear) 4 ที่บริเวณลำตัว (2 Body & 2 Wing Gear)

ล้อหน้า Nose Gear มักมี 2 ล้อ และเล็กกว่าล้อที่ช่วงลำตัว

ล้อที่ช่วงลำตัวต้องรับน้ำหนักและแรงกระแทกมากจึงมีขนาดใหญ่กว่าและมีจำนวนยางมากกว่า 

ส่วนใหญ่จะเป็น 4 ล้อต่อหนึ่งชุดของ Landing Gear มี B777 และ A380 ที่มี 6 เส้นต่อหนึงชุดของ Landing Gear

เครื่องบินที่ต้องแบกน้ำหนักมาก จำนวนยางที่บริเวณลำตัวใต้ปีกจะยิ่งมาก เพื่อกระจายให้ยางแต่ละเส้นช่วยกันรับน้ำหนักของเครื่องบิน

ยางคือส่วนที่ต้องสัมผัสพื้น และอาศัยแรงเสียดทาน (friction) เพื่อการลดความเร็ว

เครื่องบินยังมี Engine Reverser และ SpeedBrake/Ground Spoilers เข้ามาช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการลดความเร็วอีกด้วย

Engine Reverser แปลเป็นไทยว่ายังไงดี ตัวแปรผันแรงกลับด้านเพื่อลดแรงผลักไปด้านหน้าให้ย้อนกลับหลัง เป็นการช่วยลดความเร็วของเครื่องบิน

SpeedBrake/Ground Spoiler เป็นตัวลดแรงปะทะของลมบนผิวปีกเพื่อเปลี่ยน vector ของแรงให้กดลงพื้นด้วนส่วนหนึ่ง เป็นการเพิ่มประสิทธิภาพให้เกิดแรงกดทับที่ล้อมากขึ้นช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของเบรคด้วยการเพิ่ม friction ระหว่างผิวของยางกับพื้นรันเวย์

(อธิบายคร่าว ๆ เพื่อให้เห็นภาพนะครับ ถ้าจะเอาแบบ aerodynamic ให้ไปหาอ่านเอาเองครับ)

ไปไกลล่ะ กลับมาที่เมื่อพื้นรันเวย์เปียก

ถ้าฝนตกมาก น้ำอาจจะไหลออกจากรันเวย์ได้ช้า และอาจทำให้เกิดปรากฏการณ์

"ไถลไปทั้งตัว” ตามทิศทางของแรงที่กระทำอยู่ตอนนั้น (Vector)

การไถลเกิดจากแผ่นฟิล์มบางๆของน้ำกั้นระหว่างยางกับพื้นรันเวย์ 

จึงทำให้ล้อไม่สัมผัสพื้น ไม่เกิด friction แม้ว่าเราจะเบรคเต็มแรงก็จะไม่เกิดผลให้ความเร็วลดลง

เครื่องบินก็จะไถลไปตามทิศทางของแรงที่เกิดอยู่ขณะนั้น

ปรากฎการณ์นี้ เรียกว่า “Hydroplaning” 

ความเร็วที่จะทำให้เกิด Hydroplane (หรือ Aquaplane ความหมายเดียวกัน) คือ

9√tire pressure(psi) หรือ 7.7√tire pressure (psi) สำหรับตอน touchdown

การที่เครื่องบินมีหลาย ๆ ล้อและมีระบบ Anti-Skid จะช่วยลดอัตราการเกิด hydroplane 

เพราะ แต่ละล้ออาจเกิด hydroplane ไม่พร้อมกัน ระบบ anti-locking ก็จะเข้าช่วยทำงานด้วยการปล่อยล้อให้หมุน

ระบบควบคุมความเร็วของล้อคู่ขนานกันก็จะปล่อยหรือจับล้อที่อยู่คู่กันให้มีความเร็วใกล้เคียงกัน

และล้อคู่หน้าคู่หลังก็จะทำงานประสานกันด้วยการความคุมของระบบอัตโนมัติของ Anti-Skid system นั่นเอง

รถยนต์ก็เกิด hydroplaning ขึ้นได้เหมือนกันและใช้สูตร 9√tire pressure(psi) เดียวกัน

แต่รถยนต์ไม่มีตัวช่วยอย่าง Engine Reverser หรือ SpeedBrake/Ground Spoiler แบบเครื่องบิน

รถยนต์จะหยุดได้ก็ต่อเมื่อ มีอะไรมาช่วยลดความเร็วของรถลง เช่น ชนแผงกัน ชนรถคันอื่นหรือต้นไม้ ฯลฯ

หรือ ไถลไปจนกระทั่งหลุดจากสภาวะของ hydroplane และสามารถควบคุมรถได้อีกครั้งหนึ่ง

Beijing, China fast forward

ปักกิ่ง Beijing 17 มกราคม 2558

(ว่าด้วยการบินโอนลี่)

สนามบินปักกิ่งมีขนาดและที่จอดไม่ใหญ่ไม่โตไปกว่าสนามบินสุวรรณภูมิมากนัก 

หอบังคับการบิน (ATC:Air Traffic Control) ส่วนใหญ่พูดภาษาอังกฤษไม่ค่อยคล่องและไม่เข้าใจภาษาอังกฤษที่พูดนอก pattern หรือนอก loops ของการทำงาน 

บินมาเมืองจีนพี่ไทยอย่างเราจึงต้องพูดช้า ๆ ชัดๆ ไม่งั้นอาเฮียจะไม่ตอบ

เมื่อไหร่ที่พูดกันไม่เข้าใจ ATC จะตัดบทด้วยการพูดภาษาจีนกับเครื่องอื่น ปล่อยให้เรารอ 

สักพักจึงจะกลับมาคุยกันใหม่ ไม่รู้แอบไปเปิด (Dictionary หรือเปล่า)

แต่เครื่องบินไทยก็ยังดีกว่าเครื่องบินของฝรั่งผมทอง 

เพราะภาษาอังกฤษสำเนียงจีน ฝรั่งฟัง ม่าย-ข้าว-จาย

ตามหลักการสื่อสารด้านการบิน หาก เข้าใจกำกวม ถือว่าอันตราย 

ดังนั้น ฝรั่งจะขอให้ ATC จีน พูดใหม่อีกครั้ง

"Say Again" คือ plain language ที่ใช้กันใน Aviation

บางครั้งเราจะได้ยินคำว่า Say Again อยู่หลายครั้ง จนเราเกิดนึกรำคาญว่าเมื่อไหร่จะได้เรื่องสักที

มีอยู่ทีที่ฝรั่งถึงขั้นอ้อนวอนเครื่องลำอื่นที่เข้าใจ ช่วยแปลให้หน่อยเหอะ 

เขาจะได้ readback clearance ให้เป็นที่เข้าใจกันเสียที เคสนี้กว่าจะจบ โล่งอกกันไปตามๆกัน

สนามบินปักกิ่ง เซี่ยงไฮ้ คุนหมิง กวางเจา เฉิงตู ฯลฯ ทุกที่ล้วนมีมาตรฐานใกล้เคียงกัน

ที่ผมเขียนมานั้น คือ อดีตของจีน เมื่อสัก 15 ปีที่แล้ว

ปัจจุบัน จีน ไม่ใช่อย่างที่เขียนอีกต่อไปแล้ว

สนามบินของจีน ทั้งปักกิ่ง เซี่ยงไฮ้ คุนหมิง กวางเจา และอื่นๆ 

ล้วนถูกปรับปรุงพัฒนาอย่างมาก 

มากชนิดที่เรียกว่า มากกว่าหน้ามือเป็นหลังมือ 

น่าจะเรียกว่า เปลี่ยนจากมือ ดำกร้าน เป็นมือขาวๆ สะอาดสวยงาม

สนามบินของจีนเปลี่ยนไปมากครับ ทั้งในแง่ของความสะดวกสบายภายในอาคารผู้โดยสารและมาตรการรักษาความปลอดภัย รวมทั้งขั้นตอนการปฏิบัติงาน ตัวอาคารผู้โดยสาร (Terminal) มีหลายอาคารมากขึ้น เชื่อมต่อกันด้วยรถไฟฟ้าเพื่อพาผู้โดยสารเข้าหรือออกจากสนามบิน

ตัวสะพานเทียบเครื่องบินก็ปรับปรุงมาตรฐานและเน้นความสะอาดสวยงาม ไม่มีเศษขยะทิ้งเรี่ยราด และมีเจ้าหน้าที่เฝ้าทางเข้าออกจากอาคารผู้โดยสารอยู่ตลอดเวลา ป้ายและสัญลักษณ์ภายในสะพานเทียบชัดเจน (ไม่ใช่ โฮมเมด-แฮนด์ไร้ท์ติ้งแบบสุวรรณภูมิ) 

หลายท่านที่เดินทางคงเคยเห็นสภาพของบ้านเรามาบ้าง ก็คงไม่ต้องอธิบายกันมากละครับ

ความสะอาดส่วนนี้คือการดูแลของเจ้าของสนามบินนะครับ ไม่ใช่สายการบิน 

ที่ต้องเขียนนี่ เพราะคนเข้าใจผิดมากว่าการบินไทยเป็นผู้รับผิดชอบ

แน่นอนรวมถึงความปลอดภัยที่เพิ่มขึ้นด้วยการติดตั้งอุปกรณ์ที่จำเป็นต่อการบริการในการเทียบเครื่องบิน มาตรการและขั้นตอนการปฏิบัติที่ถูกพัฒนาขึ้นเทียบเท่ากับมาตรฐานสากลพึงมี 

ผมอยากจะบอกว่าสูงกว่าไทยเสียอีก แต่ก็ดูจะใจร้ายกับการท่าอากาศยานไทยเกินไป เอาเป็นว่า เท่าๆ ไทยล่ะกัน 

(ใจจริงผมคิดนะว่าเราด้อยกว่าเค้าสองสามก้าวแล้วหล่ะครับ

แต่ยังอยากหลอกตัวเองนิดๆในฐานะคนไทย ก็เราเคยดีกว่าเขาตั้งหลายขุมนะ)

ยกตัวอย่างที่สนามบินจีนดีกว่าเราแน่ๆคือ

ส่วนที่เป็นลานจอด (Apron) ทางขับ (Taxiway) และทางวิ่ง (Runway) ไม่ตะปุ่มตะปั่ม หรือปะแปะพื้นใหม่พื้นเก่ากระดำกระด่าง และไม่เป็นคลื่นเหมือนตัวหนอนกั้นถนนกันมอเตอร์ไซต์ซิ่ง

พื้นสนามบินของจีนเขาเรียบกริบ 

ทำให้เครื่องบินเคลื่อนตัวได้อย่างราบรื่น ผู้โดยสารก็นั่งสบาย 

นักบินก็เพิ่มความเร็วในการ taxi ทำเวลาได้มากขึ้น

(สุวรรณภูมิของไทย ถ้านักบินเผลอใช้ความเร็วมากตอน taxi ผู้โดยสารอาจมีจุก)

ส่วนเรื่องหอบังคับการบินปัจจุบัน ผมว่าความสามารถไม่ธรรมดานะครับ รวมทั้งการเข้าใจภาษาและการสื่อสาร สำเนียงการพูดก็เข้าใจได้ง่ายกว่าแต่ก่อนเยอะ บางคนพูดได้คล่องและชัดเจนมาก เรียกว่า ปัญหาเรื่องภาษาเขาแก้ไขอย่างจริงจังและแทบไม่มีปัญหาเรื่องการโต้ตอบสื่อสารแล้ว

จะติดอยู่ก็แค่ว่า บางครั้งเกิด soundtrack ส่งเสียงในฟิล์มระหว่างกันมากไปหน่อย

คือเครื่องจีนกับหอจีน ยังคงสื่อสารกันด้วยภาษาจีนตลอด 

ทำให้เราไม่สามารถเข้าใจหรือคาดเดาการบินเข้าออกของเครื่องลำอื่นได้ 

เพราะโดยปกติแล้วนักบินจะ monitor traffic ลำอื่นๆที่บินเข้าออกด้วยเพื่อเป็นการจัดตัวเองในการลดความเร็วและระยะสูงในการลงสนาม หรือเพื่อป้องกันการเฉี่ยวชนด้วยส่วนหนึ่ง (ที่ว่าส่วนหนึ่ง เพราะหอบังคับการบินจะเฝ้าระวังอยู่แล้ว) เรื่องนี้เป็นส่วนเสริมด้าน situation awareness ของนักบิน

เรื่องการส่งภาษาท้องถิ่นไม่ใช่เรื่องแปลก หากจำเป็นสามารถทำได้ ไม่ผิด โดยเฉพาะเพื่อป้องกันอุบัติเหตุ (หรือแอบนินทาต่างชาติออกอากาศ) หลายๆประเทศก็มีส่งภาษาของชาติบ้าง ไม่ว่าจะเป็นฝรั่งเศสหรืออิตาลี เพียงแต่ว่า นานๆ จะได้ยินทีนึง แต่เมืองจีนพูดกันอย่างเป็นทางการ ภาษาอังกฤษยังเป็นลูกเมียน้อยอยู่

บางคนอาจจะคิดว่า อย่างน้อยคนไทยก็ยังมีมารยาทมากกว่าคนจีน ดูจากเหตุความวุ่นวายเนื่องจากนิสัยเฉพาะตัวของคนจีนที่เป็นข่าวต่างๆนานา

อันนี้ผมไม่อยากเถียง แต่อยากให้มองในมุมที่ว่า 

ถ้าเทียบต่อจำนวนประชากร คนไทยอาจมีมารยาทน้อยกว่าคนจีนก็ได้นะครับ

ทุกชาติเผ่าพันธุ์ ล้วนมีข้อดีข้อด้อย เราเก็บแต่ด้านดีๆ มาใช้ละกันครับ

ทั้งหมดนั้นแค่อยากชี้ให้เห็นถึงความตั้งใจในการพัฒนาประเทศของจีน 

ผ่านการพัฒนาด้านธุรกิจการบิน 

เพราะในอดีตจีนเคยถูกครหาเรื่องความหย่อนยาน ความไม่มีประสิทธิภาพ และมาตรฐานการบินที่ต่ำ แต่ปัจจุบันไม่เป็นอย่างนั้นแล้ว เขาเปลี่ยนไปมาก และเราคงจะถูกทิ้งห่างมากขึ้นในเร็ววันนี้ ตราบใดที่ประเทศไทยยังไม่พัฒนาแบบองค์รวม 

เราจะมีแต่คนเก่งและองค์กรที่เก่งเฉพาะเรื่องของตนเอง 

แต่ไม่สามารถเชื่อมสะพานต่อยอดภูเขาสูงๆ ของแต่ละองค์กรให้สื่อสารกันได้เลย

อยากเห็น แจ๊คหม่า กับ เสี่ยวหมี่ ในเมืองไทยบ้าง เกี่ยวไหมเนี่ย